O projeto de constituir uma única empresa para administrar as ferrovias de propriedade do Governo do Estado de São Paulo surgiu em 1961, pouco depois da encampação da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, última grande ferrovia privada de São Paulo, com objetivo de sanar os problemas do transporte ferroviário no estado. Além da Paulista, a nova empresa abarcaria a Companhia Mogiana e as estradas de ferro Sorocabana, Araraquara, São Paulo e Minas, Bragantina e Campos do Jordão.
Em 1962 o governo Carvalho Pinto chegou a apresentar projeto de lei para sua criação, suspenso pela administração posterior para reexame da matéria. Sob os auspícios do governador Adhemar de Barros, a nova gestão se mostrou demasiadamente lenta na condução do processo, adiando seu desfecho.
A ascensão do então vice-governador Laudo Natel ao posto máximo do Executivo estadual, em 1966, deu outra dinâmica ao processo de unificação com nova apresentação de projeto de lei à Assembleia Legislativa. Após embate acirrado entre Executivo e Legislativo, o projeto foi derrotado em votação com placar largamente desfavorável, tendo em vista a unificação de ferrovias com culturas, procedimentos e estatutos sensivelmente distintos.
O processo de fato tomou corpo na administração de Abreu Sodré, que assumiu o governo em 1967. No mesmo ano procedeu com a transferência administrativa das estradas de ferro Araraquara e São Paulo e Minas para as companhias Paulista e Mogiana, respectivamente. No ano seguinte contratou um consultoria franco-brasileira para levantamento completo da situação das estradas de ferro em todos os seus setores, análise do material coletado e proposição de soluções para uniformizar os diferentes padrões operacionais, administrativos e técnicos de cada ferrovia para depois unificá-las.
Em 1969 foi apresentado o plano executivo para padronização dos sistemas. Concomitantemente à sua implantação, o Poder Executivo tratou dos tramites burocráticos para a unificação. Àquela altura, a Fepasa abraçaria seis ferrovias, uma a menos que o previsto, dada a erradicação da E. F. Bragantina em 1967.
A conclusão do processo se daria somente em 1971 pelas mãos do governador Laudo Natel, que voltou ao posto no mesmo ano. A 10 de novembro, pela incorporação da Companhia Mogiana e das estradas de ferro Sorocabana, Araraquara e São Paulo e Minas à Companhia Paulista, foi criada a Fepasa – Ferrovias Paulistas S/A. A exclusão da E. F. Campos do Jordão se deu pela tramitação de sua transferência para a Secretaria de Cultura, Esportes e Turismo, concluída em 1972.

A formação da Fepasa trouxe novo ânimo ao setor ferroviário paulista e a promessa de reposicionamento da ferrovia dentro do mercado de transportes e de reabilitação de suas contas, reduzindo os encargos ao erário público. Quando constituída dispunha de uma malha de 5.261 km de extensão, divididos em 3.596 km em bitola de 1,00m e 1.656 em bitola de 1,60m, 622 locomotivas, 34 trens unidade elétricos, 1.114 carros de passageiros, 17.841 vagões e 36.665 funcionários diretos.
No decorrer de seus 27 anos de existência, a Fepasa apresentou saldos institucionais positivos e negativos. Entre os importantes feitos da empresa destacam-se: a conclusão de diversos projetos de retificação de traçado, sobretudo da linha tronco da antiga Mogiana; a reformulação do serviço de subúrbio na região metropolitana; a modernização do parque de vagões e de locomotivas diesel-elétricas proporcionando o aumento substancioso do transporte de cargas; e a extensão da bitola de 1,60m de Campinas até Santos pelas linhas da antiga Sorocabana, constituindo, hoje, um dos principais corredores de exportação do agronegócio brasileiro.

Acima, trem de carga com as locomotivas tipo U-20-C, recém adquiridas, na estação de Itapetininga em janeiro de 1976. (foto: Fabio Dardes)

A variante entre Amoroso Costa e Entroncamento, inaugurada em 1979, foi a última a ser construída em substituição à antiga linha tronco da Companhia Mogiana.

Um dos novos vagões fechados para transporte a granel no pátio de Assis em abril de 1975. (foto: Fabio Dardes)

Vista da alça de Pantojo durante a inauguração da Variante Botuxim-Guaianã em 1985, já dotada de terceiro trilho. A extensão da bitola de 1,60m até Cubatão se deu em maio de 1989. (col. Wanderlei Paulini)

Programa de modernização do serviço de subúrbio: apresentação do primeiro trem unidade em 1978 e vista da nova estação Pinheiros, inaugurada em 1981. (col. Wanderlei Paulini)
Por outro lado, a gradativa erradicação do transporte de passageiros de longo percurso e a inconclusão de projetos de modernização de sistemas vitais, como o de eletrificação, estão entre os principais pontos contrários a seus feitos. Contudo, o déficit incessante de suas operações, cuja eliminação estava entre as metas de sua formação, foi um dos principais pontos negativos, colimando em uma drástica redução de investimentos no decorrer dos anos de 1990. Assim, consequentemente, a degradação dos serviços, dos equipamentos e do patrimônio se acentuou.

Locomotiva elétrica “V-8” da antiga Companhia Paulista passando pela estação de Campinas em agosto de 1983. A pintura vermelha com listras brancas e logotipo alusivo a um cruzamento de vias, formado por “F” justapostos (à esquerda), é uma referência marcante do periódo da Fepasa. (foto: James Claflin)
