Assim como os carros de madeira foram gradativamente substituídos pelos carros de aço carbono – que, por sua vez, deram lugar aos carros em aço inox, a modernização constante da frota também se aplicou às locomotivas usadas para puxar as composições.
Quando o “Ouro Verde” entrou em serviço as locomotivas a vapor dominavam a tração. Poucos anos depois as locomotivas elétricas começaram a ganhar espaço à medida em que a via férrea era eletrificada. Adiante, foi a vez das locomotivas a diesel substituírem as a vapor nos trechos onde a tração elétrica ainda não havia chegado.
A substituição da tração, acompanhando o desenvolvimento tecnológico, sempre buscou alcançar o melhor desempenho com maior força e velocidade e menor custo, visando a eficiência no transporte ferroviário. Mesmo entre as locomotivas a vapor, a constante evolução das técnicas construtivas motivou a compra de diversos modelos.
A convivência entre os diferentes tipos de tração durou pouco mais de vinte anos. No decorrer desse processo, diferentes modelos de locomotivas elétricas e diesel-elétricas se juntaram a outros tantos de locomotivas a vapor que, gradativamente, foram tiradas de serviço até sua completa erradicação em 1969.
Em meio a uma frota tão heterogênea como a da Sorocabana, não se pode afirmar que apenas esta ou aquela locomotiva puxou o “Ouro Verde” e seus congêneres, mas é possível destacar os principais modelos e apontar outros que provavelmente estiveram à frente dos grandes trens de aço.
TRAÇÃO A VAPOR
A locomotiva tipo “Mountain”, rodagem 4-8-2, nº 816 na estação Júlio Prestes no final dos anos 30.
Em 1938, quando o “Ouro Verde” entrou em circulação, a frota de locomotivas a vapor da Sorocabana já estava consolidada. Para a tração dos trens formados por carros de aço carbono eram utilizados, principalmente, três modelos: as “Mountain” da série numérica 800, locomotivas de grande porte, cuja potência era a mais adequada para puxar os longos trens noturnos devido a seu peso; as “Mikado” da série 200; e as “Pacific” da série “300”. As duas últimas eram locomotivas de médio porte, mas com potência suficiente para a tarefa. Em linhas gerais se diferenciavam apenas pelo número de rodas com tração (motrizes) e sem tração (guias).
A locomotiva tipo “Mikado”, rodagem 2-8-2, nº 214 no pátio do depósito de locomotivas de Mairinque, em novembro de 1968, à esquerda, e “Pacific”, rodagem 4-6-2, nº 301 no pátio de Piracicaba, fotografada no mesmo ano, á direita.
TRAÇÃO ELÉTRICA
A partir de 1945, entre São Paulo e Iperó, a tração dos trens de aço carbono passou a ser feita por locomotivas elétricas tipo 1-C+C-1 da série numérica 2000. A medida em que avançava a estrutura do sistema de eletrificação, composta pela rede aérea, seus postes de sustentação e por subestações, as locomotivas elétricas ganhavam mais espaço. Na linha tronco: até Juquiratiba, em Conchas, em 1949; à Botucatu em 1952; à Bernardino de Campos em 1954, à Ourinhos em 1959; e finalmente à Assis em 1969. No ramal de Itararé percorriam o trecho Iperó – Itapetininga a partir de 1951. Somente em 1968 um novo modelo de locomotiva foi adquirido. Trata-se das tipo B-B da série 2100, apelidadas de “Mini-Saia”.
A locomotiva tipo 1-C+C-1 nº 2011 vista na estação Júlio Prestes no final dos anos de 1940, á esquerda, e uma dupla de “Mini-Saia” liderada pela locomotiva nº 2122 com trem de carga em 1970, passando próximo ao cruzamento com a rodovia Marechal Rondon em Conchas, à direta. Em ambas as imagens nota-se a rede aérea e os postes de sustentação que compõem o sistema de alimentação de energia.
TRAÇÃO DIESEL-ELÉTRICA
A vantagem da tração diesel-elétrica sobre a elétrica está consignada ao fato de que a primeira dispensa a construção de um sistema de alimentação externo, diminuindo o custo de implantação. Isto se dá por meio do uso de um motor diesel acoplado a um gerador, que fornece energia elétrica para os motores de tração. Em 1948 entrou em serviço o primeiro modelo capaz de tracionar os trens de aço carbono. Foram as Cooper Bessemer, série 3100, normalmente usadas em dupla para os trens noturnos. No ano seguinte foi a vez das Whitcomb, série 3300, seguida pelas U-12-B, série 3200, adquiridas em 1957. Provavelmente, outros modelos como as AS-616 e as U-18-C também foram utilizadas.
A locomotiva U-12-B nº 3206 em manutenção nas oficinas de Sorocaba no final dos anos de 1960.
A locomotiva Cooper Bessemer nº 3130 em 1963, na oficina da Rua João Teodoro, em São Paulo, à esquerda (col. Rafael Prudente Corrêa); e a Whitcomb nº 3308 vista em Santos, estação Ana Costa, por volta de 1950, à direita (col. José Pascon Rocha).