Remodelação da linha tronco:
Quando construída a linha de São Paulo a Ipanema, foi projetado um traçado tortuoso com rampas fortes e raios de curva apertados, condição típica da construção de uma ferrovia de bitola de 1,00m em meados do séc. XIX em relevo tão sinuoso como o daquela região. A partir de Ipanema a via férrea foi assentada em melhores condições, contudo, gradativamente defasada com o aumento do tráfego de passageiros e cargas.
Em 1925 foi iniciado um extenso programa de remodelação do trecho entre São Paulo e Ourinhos com rampas mais suaves, retas mais longas e curvas mais abertas. Começando pela retificação e duplicação da linha entre São Paulo e Iperó, inaugurada em 1928, o programa se estendeu ao longo das décadas de 1930 e 1940 com a retificação do trecho Iperó – Juquiratiba, no município de Conchas, para seguir daquela estação até Botucatu e Avaré por um traçado completamente novo inaugurado em 1952. Adiante, em 1953 e 1954 foram executadas as retificações até Bernardino de Campos e Ourinhos, respectivamente, onde se dava o entroncamento com a E. F. São Paulo – Paraná.
O empreendimento feito pela Sorocabana no decorrer de 29 anos promoveu o encurtamento de distâncias e o aumento considerável da velocidade e peso dos trens. Para tanto, basta comparar o tempo de viagem entre São Paulo e Sorocaba em 1926, de 3h08, com 2h25 em 1929; ou entre a capital e Botucatu que baixou de 9h13 em 1926 para 5h45 em 1953, também devido à introdução de locomotivas elétricas.
Linha Mairinque-Santos:
Originalmente projetada pela Ytuana, a linha entre Mairinque e Santos foi o maior feito da Sorocabana. Uma obra de engenharia a frente do seu tempo!
Preparada para via dupla em bitola de 1,60 m, maior que a da Sorocabana, foi construída entre 1929 e 1937 e inaugurada com apenas uma via em bitola de 1,00 m. Sua inauguração decretou o fim do monopólio do acesso ferroviário ao Porto de Santos até então nas mãos da São Paulo Railway. Atualmente, dotada de via dupla em bitola mista (1,00 m e 1,60 m), constitui um dos mais importantes corredores de exportação do agronegócio brasileiro.
Eletrificação:
Com o aumento substancial do tráfego e a necessidade de modernização de seu sistema de tração, até então feito apenas por locomotivas a vapor, foi preciso buscar um sistema mais moderno diante das novas tecnologias desenvolvidas no começo do séc. XX.
Foi assim que, em 1943, em plena II Guerra Mundial, a Sorocabana iniciou a instalação do sistema de eletrificação. Começando pelo trecho entre São Paulo e Sorocaba, inaugurado em 1944, as linhas de contato usadas para alimentar as locomotivas foram estendidas até Ourinhos, na linha tronco; Itapetininga, no ramal de Itararé; e Samaritá (São Vicente), na linha Mairinque-Santos, saindo de São Paulo via ramal de Evangelista de Souza. Em 1969 eram 705 km de vias eletrificadas.
Apesar de erradicada quase por completo em 1999, jaz remanescente os trechos São Paulo – Amador Bueno e Presidente Altino – Grajaú, que atualmente integram as linhas 8 e 9 da CPTM.
Locomotiva elétrica série 2000 com trem de passageiros no trecho de via dupla entre São Paulo e Iperó em foto do final dos anos de 1960.
(col. Rafael Prudente Corrêa)
Transporte metropolitano (subúrbio):
Apesar de ser a última entre as ferrovias que entrecortavam a capital paulista a criar um serviço especial de subúrbio, fato ocorrido em 1928 com apenas quatro horários entre São Paulo e São João (São Roque), a Sorocabana foi a primeira ferrovia paulista a colocar em serviço trens unidade elétricos (TUE), inicialmente apenas nos horários de pico, a partir de 1945. Entretanto, foi a partir de meados dos anos de 1950 que se deu início à transformação da malha ferroviária existente na atual região metropolitana em grandes corredores de transporte de passageiros, hoje operados por CPTM e ViaMobilidade. Na época, junto com a Santos a Jundiaí e a Central do Brasil, foram feitos investimentos importantes. Pela Sorocabana, foram adquiridos 30 TUE japoneses, colocados em serviço em 1958.
Na entrada da estação Júlio Pretes, o primeiro TUE adquirido pela Sorocabana, conhecido como “Carmem Miranda”, à esquerda, e um exemplar do trem japonês fornecido pela Toshiba, à direita. (fotos: John R. Williams, 09/1957 e Raymond DeGroote, 06/04/1963, respectivamente)