Apesar dos esforços de suas diferentes administrações, ainda que reduzidos os custos operacionais e elevado consideravelmente o volume de carga transportado, a Fepasa jamais conseguiu emplacar um resultado anual superavitário.
Em meados dos anos de 1990 a situação eminentemente crítica do transporte ferroviário no Estado de São Paulo exigia intervenções profundas em sua gestão, culminando no início do processo de desestatização da ferrovia em 1995, no início do governo Mário Covas.
No mesmo ano foi lançado o “Plano Estratégico de Reengenharia e Recuperação da Fepasa”, com objetivo de sanar os problemas da empresa para depois concedê-la ao setor privado.
Contudo, negociações entre a União e o Estado de São Paulo, que resultaram na assinatura em janeiro de 1996, do “Protocolo de Entendimentos Visando o Equacionamento da Situação do Banco do Estado de São Paulo S. A. – Banespa”, concluíram pela doação da totalidade das ações da Fepasa à Rede Ferroviária Federal S. A. – RFFSA, como parte do pagamento da dívida do Estado referente ao Banespa.
Em 25 de julho de 1997 foi assinado contrato entre o Estado de São Paulo e a União para transferência das ações da Fepasa para a RFFSA, colimando na incorporação da primeira pela segunda a 02 de janeiro de 1998, interrompendo o processo de privatização até então levado adiante pelo governo paulista.
Sob administração da RFFSA, foi denominada como Malha Paulista e prontamente inserida no plano de privatização da malha ferroviária nacional, cuja premissa era o atendimento ao transporte de cargas. Em leilão ocorrido no dia 10 de novembro de 1998, data do 27º aniversário da Fepasa, saiu vitorioso o consócio constituinte da Ferrovias Bandeirantes S. A. – Ferroban, que assumiu a concessão da Malha Paulista no dia 1º de janeiro de 1999.
Locomotiva com pintura da Ferroban a frente de um trem de carga passando pela fábrica da Campari em Sorocaba.
(foto: Stênio Gimenez, 2002)
No contexto da operação privada, a malha da antiga Fepasa passou por muitas mudanças. Sobretudo a linha da antiga Sorocabana que, antes da concessão, teve o trecho inicial da linha tronco, entre Júlio Prestes e Mairinque, e o do ramal de Santos, entre a Vila Leopoldina e o Km 46, transferidos para a CPTM. Atualmente compõem as Linhas 8 e 9, respectivamente.
Hoje o antigo ramal de Itararé e parte da linha tronco, entre Rubião Junior e Presidente Epitácio, pertencem ao contrato de concessão da Malha Sul, cujas vias férreas cobriam os estados da Região Sul do país. O trecho restante, entre Mairinque e Rubião Junior, assim como o ramal de Bauru, foram integrados ao contrato da Malha Oeste – que inicialmente abarcava apenas a malha da antiga Noroeste do Brasil, cuja linha tronco parte de Bauru em direção à fronteira com a Bolívia no Mato Grosso do Sul. Na Malha Paulista restou a ligação entre Campinas e Santos e o ramal de Juquiá, estendido pela Fepasa até Cajati.
A divisão da malha da antiga Sorocabana se deveu, também, à alterações no controle administrativo da Ferroban que, em 2002, se fundiu com a Ferronorte e a Novoeste, concessionária da linha da antiga Noroeste, criando a Brasil Ferrovias S. A., adquirida pela América Latina Logística – ALL em 2007, na época concessionária da Malha Sul. Hoje a operação está nas mãos da Rumo Logística, que absorveu a ALL em um processo de fusão selado em 2015. Contudo, atualmente apenas o trecho entre Campinas e a baixada santista e o pátio de Ourinhos se encontram abertos ao tráfego, assim como aqueles dedicados ao transporte metropolitano, recentemente concedidos à iniciativa privada.
Situação atual da malha da antiga Sorocabana
O modelo de concessão adotado trouxe significativas transformações para o transporte ferroviário. Enquanto se dava a extinção do serviço de passageiros, paulatinamente desativado em toda a malha da antiga Fepasa entre 1999 e 2001, o transporte de cargas recebia grandes investimentos para aumentar sua produtividade. Foi adotada exclusivamente a tração diesel, ao passo em que a tração elétrica foi gradativamente descontinuada até sua erradicação completa. Entraram em operação vagões com maior capacidade de transporte e locomotivas com maior potência, adequados a um modelo de operação que privilegiou a formação de longos e pesados trens para cargas de longas distâncias.
Trem Sorocaba – Apiaí aguardando partida na estação de Iperó, pouco antes de ser desativado. (foto: Stênio Gimenez, 2001)
Trem de celulose com locomotivas de grande porte, modelo C-30-7, em Botucatu. (foto: Rubens Ueda, 08/2009)
À esquerda, trem de celulose conhecido como “Vaca Verde”, com grandes locomotivas atravessando o rio Sorocaba em dezembro de 2017.
À direita, trem de combustível no pátio de Ourinhos em julho de 2020 com locomotivas de médio porte, modelo U-20-C, oriundas da Fepasa.
(fotos: Christian Laureano e col. Rafael Prudente Corrêa)